（记者 常魁星  通讯员 陈克） 一切准备就绪！在马銮北站的盾构监控室，二十几双眼睛正目不转睛的盯着面前的十几个屏幕，“注浆压力正常、土仓压力稳定、推力稳定……”此时，中交四航局厦门地铁2号线二期工程一工区项目经理梁启健的神情格外严肃。他深知，下穿眼前这6条铁路对整个项目部来说将是一场硬战，要想顺利下穿6条铁路，就必须把沉降的范围控制在5毫米以内。

厦门地铁2号线二期工程东孚站至马銮北站区间为双洞双线，下穿鹰厦铁路左右线桥桩、厦深高铁路基以及前场联络线，共6条铁路，区间左右线需先后穿越12次。

“这六条铁路是进出厦门的‘咽喉’，日均超过280辆高铁通行，盾构掘进过程中稍有不慎就会造成路基沉降变形，极大影响行车安全。”虽说已有20多年的施工经验，但初次接触盾构项目就面临这么大的风险源，项目经理梁启健默默地捏了一把汗，“尤其是四次下穿高铁路基，不仅在四航局从未有过类似施工经历，在南昌铁路局也没有先例”。

面对这块充满未知的“硬骨头”，项目部和南昌铁路局福建地铁办等相关地方部门都相当谨慎。在短短的几个月里，项目部的施工方案就修改了高达24次，先后参加南昌铁路局与地铁办的专家会都超过了20次。“施工方案和施工计划需要每个涉铁部门的严格审核后才能最终批复”，办公室主任何威说：“六条铁路共涉及到南昌铁路局等13个单位，有时为了盖章审核，一天需要往返厦门、福州、漳州三个城市”。几个月下来，望着A4纸上密密麻麻的批复印章，何威终于松了一口气。

施工计划批复后，项目部便紧锣密鼓地展开了正式下穿前的准备工作。尽管项目部做了精密的筹划，在铁路前100米段设置了模拟段、监测点，调整参数值、放缓掘进速度、对盾构机进行全面维保等措施来保证下穿的质量，但是问题还是出现了。

盾构机刚开始下穿厦深高铁就赶上了雨季。原本出渣的两条运输路线，因为暴雨和道路改线的原因全部都处于“瘫痪”状态。

然而，此时的盾构机正在地下紧锣密鼓地持续掘进，车站内的弃土越来越多，要是再转移不出去，就要面临着盾构机停机的危机。“下穿铁路不能停，一旦停下来就会增加路面沉降的风险！”副经理李悦民严肃的说。

弃土问题，很快地传到了项目部。掘进团队急得像热锅上的蚂蚁，茶饭不思。凑巧转到离站台不远处堆满建筑废渣的弃鱼塘边上，能否拿下废弃鱼塘是解决弃土的关键。

梁启健争分夺秒的去协调这块天然的“弃土场”。他为了征求建筑公司的同意曾“三战三回”，还多次与厦门轨道集团、政府多方协调，写“保证书”，辗转反侧最终才得以拿下了这块鱼塘，使得盾构依然平稳的进行下去。

还有五环就进入高铁下方。凌晨5点，试验室主任夏应平接到了注浆堵管紧急的通知。堵管会使得掌子面的土隙不能及时被封堵，导致土仓压力失衡，造成地表沉降1.2厘米。等夏应平赶到时，盾构掘进已停置10分钟，“这要是在地铁下方的话，会造成地铁翻覆的!”掘进部长赵建辉警示的说。

经过仔细排查，夏应平发现了河砂的细度过粗，是浆液离析沉底堵管的主要原

夏应平立即采用了细砂调整配合比,并且又加入了钠基膨润剂，使得盾构机在半小时又开始掘进了。

“赶巧的是，在这一刻上方的高铁在铁轨上开了过来，所有人都锁紧了眉心。”赵建辉说。

锁眉的下穿周里面。项目部所有人24小时在位，井下36个作业人员两班倒。

头顶上数百列动车的飞驰声音把项目团队的心声连在了一起，把大伙的力量合在了一起。最后一片环管完成，地表沉降定格在0.97毫米，远低于5毫米的许可。“成功了！”掘进值班室传来了胜利的声音。

历时一个多月，东孚站至马銮北站铁路群被顺利穿过，项目团队完成了12次下穿铁路的“壮举”，这背后是数月呕心沥血的方案策划，百日不辞劳苦的奔波报批，长达40多天不分昼夜的现场值守……而这些背后的辛酸，在梁启健和他的团队心里，早已被二期工程全线贯通带来的喜悦激荡的烟消云散。

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