多年以来，全世界主流民用级双离合变速箱的挡位数，一直停留在7个。在更多挡位与变速箱体积、重量、强度、可靠性、成本之间做平衡，是全世界车企共同面临的难题。很多车企早已因为财力与技术储备不足放弃投入，此时一家来自中国的车企却率先打破了这一僵局。当全世界首款9速湿式双离合变速箱在长城汽车正式量产下线，一场以动力系统为前哨的市场份额争夺战，已经悄然打响。

　　当电动化时代成为公认的发展方向，今天还该不该在内燃机、变速箱等传统动力系统上继续投入研发？

　　回顾过去百年，汽车动力系统的争夺，从来都不是一场公平的战争。谁掌握了动力系统的制高点，成为市场的标杆，谁就能在接下来十年里获得战略级优势——主导全行业的技术研发走向，改变用户的消费习惯，尽享先行者的红利。

　　大众用TSI+DSG的动力总成，扭转了在中国的困境，是其十多年来“神车”身份的关键支撑；通用凭借9AT的广泛配备，在新用户群中几乎摘掉了美系车耗油的帽子；丰田在混动系统上的持续投入，更是在民间营造出“全世界混动系统只有丰田和其它”的舆论。

　　但是，过去动力系统的核心技术、供应链主导权多掌握在欧美日等发达国家手中，早期的中国车企只能亦步亦趋，或重金购买，或逆向仿制。而在相继解决了配置、设计、科技等问题后，动力系统一度是消费者选择中国品牌车型的最后一道门槛。此时，中国头部车企已经行动了起来。

　　长城汽车就是其中的代表。完全自主研发的1.5GDIT、2.0GDIT发动机以及7DCT变速箱，性能达到了世界一流水平，也已经装在数以百万的整车上，并相继获得包括“中国心”十佳发动机、“世界十佳变速器”、“中国汽车工业科学技术进步一等奖”在内的荣誉肯定。

　　而随着长城汽车正式下线包含覆盖高效燃油、混动、纯电动等多领域的新一代动力总成，并以首次出现的超规格指标、强大的产品落地配套能力引领行业时，中国车企在动力系统领域，正在从跟随转向领跑。全球汽车动力系统研发的中心，也首次出现了向中国迁移的趋势。

　　两年前，长城汽车对于动力系统这一汽车的命脉，选择了“独立研发、垂直整合”的模式。事实证明，这一决定极具前瞻性。

　　在当时长城汽车对动力系统的研发和产出已经取得一定成绩的情况下，“独立研发、垂直整合”的模式让长城汽车站在更高的维度，系统地思考汽车动力总成的发展路径、内在协同效应，以及打造面向市场化、国际化竞争的先进体系，“精准投入，追求行业领先”的研发理念得到了进一步落实。

　　此时，长城汽车在动力系统上的布局，在广度与高度上都已经发生了质的变化。包括GW4N20发动机、全球首款横置9速湿式双离合变速器——9DCT变速器、9HDCT变速器和三合一电驱动总成在内的新一代动力总成下线，意味着长城汽车已经在未来5-10年站在了全球汽车动力系统领域的最前沿。

　　GW4N20发动机采用了米勒循环、中置350bar高压直喷、双流道电动涡轮增压器等一系列先进技术，最大功率180kW，最大扭矩385N·m，热效率达38.3%。无论是动力性还是经济性，在全球同类产品中，已属佼佼者。

　　9速湿式双离合变速器是全球首次出现，除了更多的挡位外，全新的构架也让这台9DCT相比目前的7DCT，在综合效率与尺寸重量上全面优化。在此基础上集成P2模块，即成为全球首款P2混动9速湿式双离合变速器。两款变速器与GW4N20发动机，共同组成了长城汽车最具含金量的全新一代高效/节能动力系统。

　　而在纯电动领域，长城汽车新一代三合一电驱动系统可实现35-200kW的功率覆盖，满足不同级别、不同场景的新能源车型适配。相比其它同为三合一的电驱动系统，长城汽车的功率范围更加宽泛，模块化的灵活性更强；相比那些未将电机、控制器、减速器三者进行集成的电驱动系统，长城汽车在整车布置、功率密度、NVH上的优势又能充分体现。

　　零部件强则整车强。长城汽车在内燃机动力总成、混合动力、纯电动三大领域，同时拥有了全球领先的技术水准与量产能力，进一步增强了长城汽车新车产品的竞争力。同时，所有核心零部件的自主研发，也让动力系统与传动、转向等底盘系统之间产生良好的协同化学反应，为未来更加智能的自动驾驶系统铺平道路。

　　毫无疑问，长城汽车近年来步步为营，所获得的战略级优势，正一点点体现出来。

　　当欧美车企在动力系统研发上全面转型电动化，甚至不惜以停止向内燃机领域投资为代价，只为殊死一搏时，背后是其在技术与成本上巨大的压力。

　　传统动力系统的创新高地，已经逐渐移向了东方。日本各大车企组成联盟，致力于提升内燃机效率达到50%；韩国现代起亚集团，也仍在内燃机的技术上不断创新。而在中国，在这片全球新能源汽车第一大市场中，长城汽车却保持了清醒的头脑，选择在燃油动力系统与新能源动力系统进行双线技术突破。

　　这是长城汽车国际化大格局战略眼光的体现，更是长城汽车雄厚财力与技术储备的体现。

　　在长城汽车看来，电动化应该更准确地表达为“清洁化”，既要通过高效的电驱系统实现用车过程的零排放，同样需要通过内燃机、变速箱的效率提升，以及使用混动技术，来实现能源全生命周期的低碳化。

　　按照国家前不久发布的《节能与新能源汽车技术路线。也就是说，即便到了15年之后，仍然有一半的车型不是新能源车型，届时混合动力系统将成为传统领域的主导力量。长城汽车在内燃机动力总成、混合动力、纯电动三大领域的全面布局、全面领先，确保了技术路线的灵活性，在对未来汽车市场的预判上也有更大的想象空间。

　　同时，动力系统全面布局，对于长城汽车的国际化也具有战略性的意义。全球各区域经济发展的不平衡、各国法规及社会文化的差异，决定了没有任何一条单一的技术路线可以解决所有问题。当欧美巨头们纷纷放弃燃油动力系统，选择向未知孤注一掷时，长城汽车却能用全面的动力总成技术储备，根据全球不同市场的需求，提供不同动力总成的产品。

　　凭借对全球竞争格局的深刻理解、强大的财力与技术储备，长城汽车正在向那些曾经遥不可及的跨国汽车巨头们在全球市场发起强有力的挑战。事实上，在市场反应的决策速度、研发流程的控制能力、技术导入市场的速度等方面，长城汽车已经领先了包括跨国巨头在内的大多数车企。

　　中国车企该不该继续投入内燃机与变速箱的研发？无论是从技术应用的趋势，还是从国家战略的需要，答案都应当是肯定的。在激烈的国际竞争面前，在单边主义、保护主义抬头的大背景下，提升自主创新能力，把技术和发展的主动权牢牢握在自己手中，实现更多“从0到1”的突破，从未像今天这般重要。

　　而在全球汽车巨头对动力系统技术路径的争夺战中，长城汽车作为一家中国车企，第一次拥有了比肩乃至赶超的实力。这种变化，也许就是我们期待已久、属于中国制造的“质变”。

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