1月13日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）公布2019年产销情况。1—12月，汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%，产销量继续蝉联全球第一。其中，乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%。

　　新能源市场首次出现下滑，1—12月，新能源汽车产销124.2万辆和120.6万辆，同比下降2.3%和4.0%。在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车产量同比略有增长，销量小幅下降，插电式混合动力汽车产销均呈明显下降。

　　从系别来看，1—12月，日系和德系品牌乘用车市场份额上涨，销量增速略有减缓；韩系品牌销量结束增长呈一定下降，市场份额略有下降；美系和法系品牌销量降幅有所扩大，市场份额下降。

　　中国品牌乘用车方面，1—12月共销售840.7万辆，同比下降15.8%。从目前已经公布销量的自主品牌来看，仅有长城奇瑞红旗等少数几家自主品牌销量上涨。市场份额方面，自主品牌占乘用车销售总量的39.2%，占有率同比下降2.9%。这是自主品牌自2015年来，市场份额首次跌落至40%以下。

　　自主品牌销量下滑，首要原因是汽车市场已经进入调整期，由高速增长转向低速平稳发展阶段。2019年，汽车行业在转型升级过程中受中美经贸摩擦、国六切换、新能源补贴退坡等因素的影响承受了较大压力，叠加经济因素影响导致消费者持币待购，消费意愿不强。

　　第二个原因是，2019年SUV和新能源市场的降温，也让自主品牌整体销量受到了影响。1—12月，中国品牌轿车、SUVMPV市场占有率分别为19.9%、52.6%和75.3%，与上年同期相比，轿车结束增长，呈一定下降，SUV降幅明显扩大，MPV降幅有所收窄。

　　前几年，汽车市场刚性需求明显，消费层级多，在SUV红利的带动下，众多自主品牌在SUV市场收获颇丰。2019年，合资SUV开始大军压境，蚕食了不少市场份额，一些弱势品牌及缺乏竞争力的产品就此淘汰，导致自主品牌SUV市场份额萎缩。

　　新能源方面，2019年，自主品牌新能源业务受到政策调整、成本增多的影响，整体难以达成年初定下的销量目标；头部企业如比亚迪北汽新能源也难掩业务下滑的事实。很明显，当前，电动车对于新能源补贴的依赖仍然非常强烈，一旦补贴退坡，市场很快回归理性，新能源汽车这个“虚火”的市场还需要很长一段的培育过程。

　　尽管2019年自主品牌创下了多年来的销量和市占率新低，但有不少业内人士认为，这是产业从数量向质量转型，优胜劣汰的必然过程。事实上，有升有降是正常的表现，汽车市场不可能一直呈现高速增长的状态。从2018年出现负增长，到2019年因为多种因素导致负增长延续，这正是汽车市场一个理性的回归。

　　在当前汽车产业转型升级的关键时期，自主品牌应该更加冷静地看待市场，思考如何能在今后更健康地发展。从各车企销量和发展情况来看，不难发现，自主品牌虽然整体下滑，但是呈现了两极分化状态，“马太效应”越发明显。

　　领跑者的“稳”无疑为自主品牌注入更多信心。头部企业虽然涨跌不一，但有一定的规模效应及相对健康的体系能力能够抵御“寒冬”。吉利长城等已经成长起来，吉利2019年销量达136万辆，连续3年蝉联中国品牌乘用车销量第一；专攻SUV领域的长城2019年销量达106万辆，连续4年破百万大关。

　　奇瑞长安新能源等虽遇到一定的经营困难，但也已采取措施转型向好，成功引入了战略投资者，开启新的发展阶段；一汽红旗黑马突围，2019年销量涨势明显，已突破10万大关。

　　除此之外，还有部分自主品牌走在淘汰边缘，如力帆海马等因产品、技术实力孱弱，已经很难有回暖的可能。

　　当然，优胜劣汰不可避免，这对中国汽车产业良性发展是有助益的。除此之外，我们更应看到那些具备真正能力的头部自主品牌，虽然他们当前遭受了阵痛期，但经过此番调整，不断打磨自身实力，未来必然会迎来更大的发展机遇。所以，自主品牌不必悲观，渡过了车市调整期，自然会等到“春暖花开”。

　　对于2020年的汽车市场，工业和信息化部部长苗圩表示，从2018年起，我国汽车市场进入了市场和产业结构的调整期，目前逐步触底企稳，未来仍然有广阔的发展空间。

　　其实从2019年销量走势也能看出，上半年中国车市被诸多因素影响，导致下滑明显；但从下半年起，消费市场已经触底并显现回暖迹象，厂家生产增速、批发销量增速、零售增速都在企稳。

　　基于未来汽车市场的回暖，自主品牌也将迎来更多发展机会。中国汽车工业协会副秘书长师建华建议，当前数量的竞争不是最重要的，品质提升、转型升级才是更为紧要的事情。自主品牌应该全面提升品牌实力、产品竞争力和技术水平，才能更好地应对未来挑战。

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