2019年12月4日，由南通市港闸区人民政府、市北高新与盖世汽车主办，南通市北高新技术产业开发区和上海市北高新（南通）科技城联合主办的，以 “数智市北·网联天下”为主题的2019世界车联网大会隆重开幕，活动聚集政、产、学各界管理人员、专家、技术研发人员等，共话车联网创新技术及趋势，旨在为行业搭建一个交流沟通的平台。

　　中共南通市港闸区委书记黄卫锋发表致辞。他谈到，港闸是南通的主城区，面积134平方公里，常住人口40万，地处长江入海口，长三角北翼，正走在传统与现代相融合的路上。2018年，港闸以全市的1.7%的面积，2.6%的人贡献了5%的地区生产总值，亩均GDP接近全国排名第四的广州。目前港闸已经形成以市北科技城为主的汽车电子百亿级的产业集聚区，具备了发展车联网产业的良好的基础。

　　上海市北高新（集团）有限公司党委书记、董事长罗岚发表精彩致辞。她表示，上海市北高新成立于1992年，总占地面积达到3.31平方，规划面积550万平方米，聚焦各类优秀企业3000多家，是上海距离人民广场最近的国家级高新园区，也是上海市大数据产业基地，上海云计算产业基地，以及上海市超高清产业基地。目前正聚集5G、大数据、区块链等前沿产业领域，打造中国大数据产业之都和中国创新型产业社区，已成为上海对接全球卓越城市、全球科创中心的重要区域。

　　盖世汽车CEO周晓莺针对公司的业务板块做了讲解。作为全球汽车产业专业数据信息服务平台，盖世汽车提供供应链上下游对接、行业媒体资讯、汽车产业研究、数据分析和预测、以及汇聚天下汽车人的盖邦社区服务，盖世的用户现在基本上已经遍布全球，行业所有主机厂、主流零部件企业的决策层，都是盖世的用户。

　　南通市北高新区党工委副书记吴太宾在大会上做主题演讲，全面介绍了南通市港闸区汽车动力及汽车电子产业发展优势。南通港闸具备较强的区位优势，产业优势，人才优势和配套优势。有长三角的一体化的大背景，有比较好的产业基础，有越来越显著的区位优势，有非常高质人才资源优势，发展前景十分广阔，打造汽车动力及汽车电子产业链、价值链、生态链目标一定能够实现。

　　2030年自动驾驶和智能网联车端系统的市场规模至少是5000亿，比较明确的是，从传统的低性能传感器，去转向计算平台，转向算法和我们说的新一代芯片等。作为最大的驱动力，可以看到的是在算法和计算平台这两个端，尤其是基于算力要求的指数级增长，在整体的芯片数量，包括芯片的计算能力上提出了新的要求。

　　另外是提高智能座舱领域和汽车交通领域的云服务，我们把这些细分市场做一个拆分的线年左右，如果说单看智能座舱相关的市场规模，操作系统、芯片和算法能够看到是1000亿+的体量，汽车和交通的云服务，大概是在800亿不到的水平，这个是我们对整个大的车端系统的智能网联、智能座舱以及汽车和交通领域的云服务三个细分市场在市场容量方面的看法。

　　关于场景化的落地方面。大家知道，汽车在应用的时候，最跟生活密切相关的是私家车、客运、货运三个不同品类，按照最为传统的SAE自动驾驶分类，考虑到不同的交通环境，包括封闭道路，市郊道路，特定园区，复杂市区道路，我们认为这三个领域会有29种自动驾驶应用，接下来10年时间技术上完全能够达到的。

　　从当下到2030技术发展相对完备的过程中，还是有几个核心的技术的瓶颈，这里面我们认为，自动驾驶的软硬件、整车电子架构、高精地图、5G通讯协议作为实现L4/L5高阶自动驾驶的核心技术，各自都有相应的瓶颈。

　　我们谈到构建智能网联生态，应该是有这么两种模式，第一种是自建，第二种是融入或者是合作模式。融入是其中的一种构建模式，因为我们需要更快，那么有一个问题，传统做整车厂或者是开发商，用户体验上，在互联网公司面前我们永远是小学生，至少今天是。整车厂角度来讲，用户是我的，就算是车上用百度、斑马系统，因为还是花钱买我的车，所以这样也没问题，融入，和互联网公司合作构建智能网联生态，都很好。只是要想清楚，在构建生态过程中，自己哪些东西一定要把控，而哪些东西是在合作过程中，跟合作伙伴去学习获取的。

　　未来是智能汽车的时代。那么智能汽车应该有这样多的要素，这才是车厂真正应该想清楚的问题，车辆整体的感知能力，车辆跟用户交互的能力，通过一个很好的计算架构，将车上的算力很好的去运用，跟云计算、边缘计算怎么样去融合，你的软件、硬，都可以变，一部车的生命周期有10年，比如说手机用两年就会换掉，而车上的计算设备却要用10年，这是个不可接受的事情。最重要的是做一个开放系统，智能汽车所有东西都自己来做，对于自己蛮困难的，对于用户来说，等于是剥夺了用户的选择权。

　　5G智能互联，让这一切成为可能。我们设想一下那个时代到来之后是什么样的，应该讲，是一个现实的物理世界和虚拟的数字世界的融合，每一辆车从生产、研发开始，一直到使用过程中，在数字世界中会有一个影子，每一辆车的运行轨迹，在数字世界中计算好；车辆如果有问题的话，用强大的云计算预测出来，直接在云端修复，同步到物理世界。这样一个数字化智能汽车的时代，非常美好，让我们共同期待。

　　藏昕以智能网联新时代下的自动驾驶为主题，介绍了博世在自动驾驶的产业化方案做了一些探索。博世认为，个性化、自动化，互联化、电气化是未来出行的几大趋势。

　　博世2018年已经量产了L2级的自动驾驶解决方案，交通拥堵辅助和集成式巡航辅助等等。前两年的时候，大家谈到渐进式发展，逐步往高阶级落地，3级当时预测是2019到2020年可以产业化落地，我们现在发现，3级没有那么简单。

　　从2级到3级绝对是技术上的跨越式提升，技术式的革命，3级以上，当车出了什么问题，出错了，责任会是整个系统，系统需要承担这个责任。但是2级的时候，驾驶过程中有任何状况的时候，人还是负责任的主体，负责任的主体从人跨越到系统的时候，明显上了一个台阶，进一步看一下，说到3级以上的性能要求。

　　大家知道自动驾驶主流的技术路线是单车智能路线，更多是研究自己在车上能装多少的系统，能感知周围的环境，算力能达到多少，能处理感知的情况，装上多少的执行装置，达到冗余状态。我们认为，3级以上所需要的冗余从想、看以及到执行都有。

　　我们觉得车路系统也好，还是智能网联也好，给自动驾驶提供了新篇章，提供了新的一条技术路径。在这里，我们还是想强调安全是必要条件，是重中之重，一定要保证安全。另外，智能化的分配，我有路端的智能，车的智能就不要了？我们觉得这个是车最基本的需求。

　　而在整个大的生态环境下，光靠传统的主机厂或者是Tier1现在是完成不了这个事，一定需要新鲜血液注入到生态系统当中，大家共同完成这张网。

　　未来驾驶的趋势，比如说单车驾驶是把毫米波雷达等等加装在自己身上，新车有的用了8个，有的用了9个摄像头，目前虽然成本高昂，然而实现功能必须武装到牙齿。第二步，想要更多的冗余、更多的功能、更低的成本，汽车想把算力移到外部去，通过5G、边缘计算，这就是车路协同。第三个，可能是相对比较遥远的，国家在大力发展的一个内容，把汽车作为万物互联的接点，在这个接点上做一些事情。

　　爱驰汽车目前在前两步做了一些工作，第二步和合作伙伴，和甘肃公交建设集团，计划建设50多公里的自动驾驶高速，我们争取在这个架构里把软件、硬件解耦，从而把系统涵盖车路系统，不同传感器，包括不同的芯片等，都找到落地的方式。

　　我们所看到的未来，在车上中控部分，很有可能是使用比较强的运算单元，去推动2到3个屏幕，带来的好处，第一个会让你的成本有所减少。第二个，让你在各个屏幕之间的交互，更是无缝的连接，会有更好的体验，通讯会更好，这个是两大核心趋势。

　　再来，里面还延伸出来一个东西，虚拟化。还有智能化，汽车需要不断的去更新、迭代，OTA占了很重要的角色，所以OTA的话，因为这个布局，收购了以色列的公司，它在全球提供OTA服务，也算是TOP级的。

　　OTA部分看起来简单，实际上做起来相当的不容易，车上的环境比较严苛，使用场景又多，所以在这一块需要很强的OTA合作伙伴。哈曼在全球已经服务了24家主流车厂，接入的车辆已经有3000多万台，实现了4000万次的升级，今年年底到明年年初有快速的增长，到时候量会迅速的增大。

　　从技术的角度来讲，从感知到融合，到路径规划、控制，AI发展，由无人驾驶所驱动出来的技术路径，所形成的技术沉淀，对于智能座舱影响非常明显，所以说，从感知层面来讲，更加精准的感知，包括图像类的感知，语音类的感知，更加精准，更加精细，更加丰富化，能够使这辆车跟联网云端所形成的推荐体系、个性化体系结合在一起，呈现出来一种主动化的表现，给人的感觉是很强的。

　　对于地平线，把我们的经验、能力贡献出来，包括像长安已经成为我们的客户，我们有一些像首汽，SK这样的客户也用了我们的一些解决方案。地平线在自己的芯片、算法方面，推出了基于L4的自动驾驶平台。

　　另外我们推出了基于L2、L3的视觉感知方案，并且也做了一些面向无人驾驶时代的识别、雷达工作。最后一个是把语音、芯片等结合在一起所形成的解决方案。

　　为了让AI落地，地平线要保持的是开放，我们要把我们的能力开放给客户来用，包括提供超高性价比AI芯片，本身要追求的极致的功耗，特别是在高温和低温情况下，功耗比要足够好。另外是开放的工具链，还有算法模型样例，能够贡献出来，因为本质来讲，我们现在处于AI时代，还是刚刚起步的。接下来随着5G、AI芯片发展，速度越来越快，对于计算能力，感知算法需求会爆发式增长，这一点，无论任何一个公司，都不能说是自己公司可以做的完的，肯定是一个生态化合作的。

　　车载操作系统是什么？大家都知道，底层的芯片，上层的操作系统，以及在操作系统之上，兼容更多的应用和服务。其实蘑菇车联的OS操作系统是基于用车场景去研发，适应主流的芯片，多核心异构处理，同时可以多任务协同，毫秒级，低耗时这样一个操作系统，可以向上适配更多的服务能力。在腾讯TAI服务，还有第三方应用服务，还有蘑菇车联用户，也会有特色的自研应用，另外还有自研的落地项目，关于蘑菇车联车路协同，包括单车智能化应用，也在做。

　　同时蘑菇车联OS系统，向上兼容更多服务，向下可以兼容市场主流芯片，适配车企底层，同时可以适配更多的传感器。我们秉承一种开放的心态，把更多的应用服务能力，基于车载用户场景释放出来，开放出来。

　　目前，车联网主要解决的是三个问题，安全、效率，以及最终目标——自动驾驶。从安全角度来讲，更多是偏重于车；从效率角度来讲，更偏重于交通，所以最终打开来看，面向两个大的终极目标，一个是C-ITS，协同式的智能交通系统；一个是C-AD，协同式的自动驾驶。而这两个目标打开来看探索的是三个场景：城市道路、高速、封闭园区。

　　华为在车联网上整体的战略，可以看到从车侧到路网到平台侧，都有一些相应的解决方案。我们的战略是利用ICT技术把车、路、网、云、边，边到边信息流打通，再联合一些合作伙伴，最终完整解决方案，面向车和路把它们协同起来。

　　廖磊认为，用户的体验性重要，是因为它是一个把企业的战略和智能网联使命，以及未来技术发展方向三个引到一起的纽带，也可以说它是唯一的一个纽带。

　　在用户体验产品化、商品化、运营过程中，主机厂需要帮助。因为主机厂建设过程中，都是把智能网联当成是机器的一个部件，只要开发出来，研发部门任务就完成，卖出去就万事大吉。但其实真正从用户角度来看，这个时候把车交付到用户手里去的时候开始，用户运营才刚开始。但是主机厂善于建设，建一个IT系统，建一个云端平台，建设很容易，运营很难，主机厂不具备这样的意识和能力，主机厂一旦把用户体验产品化、商品化，这个时候对于供应商会产生巨大的供应缺口。如果有供应商，Tier1及早转型，往运营上去靠，或者是互联网企业愿意采取共存方式开展客户运营，对于产业来讲，对于自己来讲，对于主机厂来讲，都是一个莫大的机会。

　　一个公司必须要有一个产品，这个产品我非常认可的一点是什么？每一家主机厂必须有差异化，必须有自己的用户体验，如果是为很多公司服务的话，怎么做呢？硬件不一样，软件设计风格也不一样。所以在中国设计的时候，是三个组件，我们只提供内容的集成，内容本身如果主机厂或者是Tier1想做自己的特色可以自己去连接。

　　所以我们想的是既要有标准化，又要定制化，只有一个事情，著名的玩具叫乐高，衍生出乐高化，只有乐高化的东西，才可以做到两方面兼的，有一方面是用户自己去定制，有一部分是自己去组建，这个是最快速的方式，这个是目前中国团队来做的。

　　12月4日，嘉宾们围绕车联网领域产业发展趋势，核心技术、应用场景等重点板块展开探讨，通过10余场主题演讲，让与会者收获颇多。12月5日，精彩将持续，欢迎大家莅临现场参与活动。

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