或许是人们对汽车发明者的期望过高，坦白来讲，EQC作为奔驰的首款纯电车型并未给人带来惊艳的感觉，脱胎于GLC的造型、数据平平的动力及续航数据很难让人相信这是汽车发明者定义的纯电车型。不过当你上手体验过之后，相信你对EQC的看法会有所改观。在我看来，EQC肯定不是奔驰真正电动实力的展现，但是它依旧足够出色，足够“奔驰”。

　　如果你对这款车还不熟悉呢，可以点击查看来了解这款车关于安全、关于技术的一些详细内容，今天这篇文章会更多聚焦在驾乘感受上。奔驰EQC的外观没让你感到惊艳、数据参数没让你感到惊喜，那驾乘感受说不定会让你充满期待，我们接下来聊一聊。

　　奔驰EQC前后轴各搭载了一台异步电机，可实现电动四驱，位于前轴的电机更加注重经济性，位于后轴的电机则更加注重动力性能。EQC动力系统的总功率达到了300kW（408Ps），最大扭矩可达730Nm，0-100km/h加速时间只需5.1s。

　　前后双电驱组成的电动四驱可以看作是适时四驱系统，在大部分的时间里车辆主要是以前轮驱动为主，以追求较低的能耗，以便获得更长的续航里程；当车辆需要更多动力或者地面出现湿滑情况时，后电机会随即启动，从而形成四驱系统；在比较特殊的情况下车辆还会以后轮驱动的形式进行行驶。当然，不同驱动模式之间的切换，驾驶者和乘客不会有任何察觉。

　　通过中控屏幕可以查看车辆的能量流信息，在这里可以清楚得看到车辆得实时驱动状态，在大多数得情况下车辆都是前轮驱动，少数情况下会是后轮驱动或四轮驱动。

　　300kW（408Ps）的最大功率输出以及730Nm的最大扭矩输出对比那些高性能电动车是差点儿意思，但应付EQC这种体型车辆还是显得绰绰有余，5.1s的0-100km/h加速时间也足以秒杀大部分大排量燃油车型。整个动力输出调校非常符合“奔驰”的调性，顺滑且动力储备充沛，这在燃油车上至少是V6发动机才能给到的感觉。

　　车辆驾驶模式分为节能、舒适、运动以及个性化四种模式，前三种不同模式之间的区别主要是车辆对加速踏板的反应不同，在相同的油门开度下，不同驾驶模式有着不同的功率输出大小。节能模式下，车辆动力输出相对其他模式会稍显迟缓，运动模式下，车辆对加速踏板的反馈非常灵敏，动力输出直接、干脆。

　　值得一提的是，在节能模式下，加速踏板采用了“分段式”行程设计，当你踩下大概40%左右的行程，你会感受到踏板已经触底，实际上，你稍加用力还可以继续踩下加速踏板来获得更多动力输出，这样的人车交互非常有意思，暗示驾驶者更加轻柔、更加合理地对待加速踏板。个性化模式则可以对动力输出、转向和ESP电子车身稳定程序单独进行设定，从而组成个性化设定，丰富驾驶者的驾驶需求。

　　动能回收强度分为三挡可调，通过方向盘上的换挡拨片可以切换D+、D、D-三种能量回收模式，其中D+模式下车辆能量回收会完全关闭，车辆完全处于自由滑行状态。D-模式则为最强能量回收模式，此模式会带来比较明显的能量回收强度，减速感比较明显。D模式则介于D+和D-两种模式之间，该模式和燃油车驾驶感受最为贴近。

　　通过换挡拨片来切换不同能量回收是我个人非常喜欢的操作方式，在不少情况下通过拨片切换能量回收强度可以代替轻刹车操作，在获得更好的能耗的同时还有一定的驾驶乐趣，没错，省电有时候也是一种乐趣。

　　悬挂调校质感十足，整体呈现出的调性和动力输出非常类似细腻。对于路面的细碎颠簸几乎完全隔绝，初段压缩阻尼非常小，面对大的起伏路面时支撑性又非常到位，大的颠簸下，悬挂可以快速回弹到位且没有多余动作。底盘的调校也是让这款车有着奔驰高端车型驾乘质感的重要原因所在。

　　工程师强调EQC在NVH性能上表现非常优异，通过对电驱系统的悬置以及车身隔音、吸音材料的布置等，整车静谧性可以媲美奔驰S级，实际体验下来确实不错，在一些路面下可能是因为沥青铺设的原因，车辆的胎噪会大一些。

　　相比其他品牌车型的电动车，EQC对电驱系统噪声的控制可以说是非常到位，这也是我个人感觉最能突出静谧品质感的原因所在。

　　最后绕不开的话题就是续航及补电了，奔驰EQC采用了三元锂电池，电池包容量为79.2kWh，NEDC续航里程为415km，采用90kW快充从10%电量充至80%电量所需时间不超过45min，采用7kW交流慢充充满不到12h。依托于强大的经销商服务网络，奔驰会率先在服务网点设立奔驰专属充电场所奔驰充电星驿站，在各大机场、商业场所也会进行布局。另外，奔驰免费提供7kW私人充电墙盒，并提供协商安装的服务，帮助客户解决私人充电桩安装难的问题。

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