虽然多地政府明确支持氢能燃料电池产业发展，但氢燃料电池汽车车型上目前还是以物流车、大巴车、中巴车、特种车为主，乘用车非常少。由于氢燃料电池汽车价格远高于纯电动汽车，更无法和传统燃油车竞争，所以氢燃料使用的经济性尚未充分体现。

　　“技术创新能力不强，在一些关键的技术难题上久攻不下。”万钢说，产业化、商业化的进度滞后，产业链的建设比较薄弱。氢气来源虽多，但是制氢、供氢、加氢的系统落后，氢成本居高不下。

　　中国工程院院士衣宝廉认为，我国氢燃料电池汽车的主要技术差距体现在两个方面，一是功率密度，二是电堆寿命。现在国际上燃料电池电堆功率密度达到了每立升3个千瓦，而国内还在2个千瓦以下。由于功率密度低，导致国内电堆成本高、体积大，也不适于组装乘用车。

　　上汽商用车技术中心主任郝景贤表示，我国氢燃料汽车上游的原材料及核心零部件目前严重依赖进口，部分关键组件缺乏自主研发能力，缺少可靠的车用级产品，高昂的成本及产品性能目前都无法全面支持氢燃料汽车商业化。

　　衣宝廉建议，要尽快完善燃料电池发动机的产业链，建立MEA、膜、双极板等关键材料的批量生产线，同时要研发空压机和循环泵，降低电池的成本，为开发乘用车奠定基础。

　　在技术标准、检测体系上，万钢认为，“严重滞后，现在还弄不清到底谁在负责这方面的建设，这是急需要解决的问题。”

　　郝景贤也认为现有法规的标准急需变革，“氢燃料电池汽车的气瓶2至3年线下送审年检，不利于客户正常运营，频繁拆装，易造成安全隐患。”

转载请注明出处。